![[Translate to Cymraeg:] Lithographic chart showing the middle parts of the comparative sections of the Great Holyhead and the Porthdynllaen Railway](/fileadmin/_processed_/c/e/csm_Blog_Rheilffyrdd_Canol_y_Siart_212400640c.jpg)
Erbyn heddiw adnabyddir George Stephenson (1781-1848), y peiriannydd rheilffyrdd o Loegr, fel ‘Tad y Rheilffyrdd’, gymaint o barch sydd i’w ddulliau arloesol a’i sylw at fanylder. Yn ddiweddar, prynodd y Llyfrgell un o’i weithiau, sef adroddiad sy’n dangos ei waith o fapio a chymharu dau lwybr rheilffordd arfaethedig. Maent yn cysylltu gororau Cymru i Fôr Iwerddon, ynghyd â siart lithograff unigryw sy’n dangos tirwedd y ddau lwybr. Credir taw'r copi hwn o’r siart yw’r unig un sydd wedi goroesi. Roedd un llwybr yn mynd o Gaer i Gaergybi ac roedd yr ail lwybr yn mynd o Wolverhampton (ond er mwyn cymharu’n deg, Y Waun (Chirk) yw ochr ddwyreiniol y siart) i Borthdinllaen. Roedd cyngor Stephenson yn glir o blaid adeiladu’r rheilffordd ar y llwybr cyntaf oherwydd ei fod yn rhatach ac yn cynnwys llai o ddringfeydd serth. Cytunwyd i adeiladu’r rheilffordd ar y llwybr i Gaergybi. Mae’r llinell rheilffordd hon yn parhau i fod mewn defnydd heddiw.
Cynhaliwyd cyfarfod cyhoeddus yng Nghaer yn 1839 ym mhresenoldeb Stephenson. Yno rhoddwyd y cyfle iddo ateb cwestiynau gan y cyhoedd am ei gynlluniau. Mae’n amlwg wrth ddarllen yr adroddiad y trafodwyd sut i groesi’r Fenai, a phenderfynodd Stephenson ar gynllun i adeiladu pont isel. Mae enwogrwydd ac effeithiolrwydd Pont Britannia ar hyd y blynyddoedd yn dyst i ddawn Stephenson fel peiriannydd rheilffyrdd.
Mae testun yr adroddiad yn mynd i gryn fanylder technegol ynglŷn â thirwedd y ffordd a’r gwaith peirianyddol byddai angen ei gyflawni. Un rheswm amlwg dros ddewis y rheilffordd i Gaergybi oedd y byddai'n 61 milltir yn fyrach. Roedd yn amlwg fod y llinell hon yn ymestyn yn naturiol ac yn agosach i'r canolfannau diwydiannol yn Sir Gaerhirfryn, Leeds, Hull, Efrog ac ardal y crochendai yn Swydd Stafford. Ym mharagraffau olaf yr adroddiad mae Stephenson yn amlinellu’r rhesymau cryfaf dros ddewis y llinell i Gaergybi. Byddai 40 milltir o’r trac yma yn wastad, tra byddai’r trac i Borthdinllaen yn llawer fwy serth ac o ganlyniad byddai angen fwy o rym o’r injan drên. Byddai’r grym ychwanegol hwn yn cyfateb â gorfod adeiladu 20 milltir fwy o gledrau.
Wrth edrych ar y ddau gynllun ar y siart lithograff, mae'n glir taw'r rheilffordd i Gaergybi sydd fwyaf addas. Gwelir fod nifer o lefydd gwastad arni, er fod ardaloedd mynyddig yn bresennol hefyd. I’w gymharu, gwelir fod y dringfeydd yn digwydd yn amlach a'u bod yn fwy serth ar gynllun y rheilffordd i Borthdinllaen. Gwahaniaeth arall yw y byddai wedi bod angen cloddio fwy o dwneli ar gyfer yr ail gynllun.
Derbyniwyd y rheilffordd o Gaer i Gaergybi gyda Chydnabyddiaeth Frenhinol yn Mehefin 1845, ac o ganlyniad, adeiladwyd y rheilffordd yn raddol ac fe’i hagorwyd yn 1850. Erbyn heddiw, gwelir effaith y rheilffordd yn glir ar y trefi arfordirol. Datblygodd Caergybi, Bangor, Abergele a’r Rhyl i fod yn drefi poblog sydd yn denu diwydiannau a thwristiaid, tra bod Porthdinllaen, Porthmadog a Harlech yn parhau i fod yn drefi llawer llai.
Hywel Lloyd,
Llyfrgellydd Cynorthwyol.
Categori: Erthygl